马来西亚高速公路投资新挑战如何让每一条大道都跑得动？

说到高速公路，大家应该都认同一点，交通流畅是城市发展的关键，这事并不是修路就能解决，反而，马来西亚最近的数据很让人吃惊，据说全国33条收费大道，竟然有12条还在亏钱，这么一来，很多人就开始想，这么多投资，未来能不能真的回本？

我想说，高速公路，不能只看建设，还得看使用率，以及背后的经济配套，整体规划才重要，否则，就算再贵的项目，最后也可能变成一堆无人问津的“冷清大道”。

我们看一下数据，副部长阿末马斯兰在国会说的很清楚，这些亏损路段，主要都在偏远或经济活动有限的地方，也就是说，起初修路的理由，是为了带动区域发展，结果却不太理想，有些地方每天车流稀稀拉拉，收费站常常冷清，一年下来怎么能赚钱？

阿末直言，如果一直亏钱，政府可能要接管这些资产，到时候巨额损失就来了，因为曾经的特许经营公司，毫无还债能力，只能把“烫手山芋”甩给政府，国家财政压力进一步上升，纳税人也可能成了“埋单者”。

这个现象并不是马来西亚独有，比如说西班牙，也曾大量投资新高速公路，结果十多条路因为交通量低迷，不得不归由国家管理，纳税人承担了高昂成本，韩国也出现过类似情况，好几条偏远高速路，长期营收不达预期，最后由政府兜底，显然，全球很多国家都在交这个“学费”。

马来西亚城市里那些盈利大道，情况就大不一样，因为，这些路大多通往人口稠密区或工业走廊，包括吉隆坡往返布城、巴生谷等主干线，货运繁忙，通勤盛行，因此，收入一直稳定，盈利模式比较健康。

但就连这些“黄金路段”，近几年利润率也大幅缩水，一个重要原因，就是电动车兴起，远程办公普及，导致传统通勤需求下降，政府出于民生考虑，也在悄悄控制收费涨幅，营运方压力逐渐增加。

我们再看“东海岸第三大道”这个新计划，这条拟建大道连接瓜拉登嘉楼和哥打峇鲁，总投资据说要100亿令吉，全程通行费极可能高达70令吉，这样的价格，车流能被撑起来吗？阿末马斯兰公开警告，如果没有车流保障，回本根本不可能，最后吃亏的还是国家财政。

交通专家的意见也很值得参考，他提醒说，光靠缩短行车时间，远远无法确保经济效益，不弄好区域发展配套，大道很容易变成“无人问津”，相似地，中国西部某些高速公路，刚通车时车流极少，靠旅游项目带来的临时客流，没办法填补日常亏损，只有等产业链拉动，工厂建起来，人才流动旺盛，高速公路才渐渐“热”起来。

我们回过头来想，马来西亚高速公路体系，三十年间确实为经济助力不少，现阶段已暴露出“三重困境”，包括发展不均衡、需求预测失准、财政风险加剧，因为有些路带动了工业，有些路却成了“负资产”。

政府到底该怎么做？交通学者莫哈末·赛夫丁给出三点建议，分别是加强交通量评估、严格把关商业可行性，以及完善区域经济配套，就是要“科学修路”，让公路投资成为带动发展的催化剂，而不是财政黑洞。

大家还要明白一件事，不仅仅是建路能解决交通，连通不是目的，繁荣才是关键，交通能否带来持续的人流和物流，决定了投资回报，有时，从车流量模型推算，到周边产业布局，每一步都不能马虎。

数据方面，我们还可以补充一些新视角，比如根据普华永道2022年全球基础设施报告，世界范围内，超过三分之一的新建高速项目出现回报率预期落空，其中，东南亚国家尤为突出，背后原因，通常是区域经济没能及时跟上交通投资节奏，这种“空壳公路”，让成本日益膨胀。

既然如此，马来西亚政府未来几年的课题很明确，不得不保障偏远地区连通性，又要谨防公共资源被“浪费在无人使用的公路上”，找平衡点很难，是公平与效益的较量，需要顶层设计，也需要常态化评估。

比方说，在巴生谷以外，有没有可能以低成本公交替代修建大片高速公路？又或者，采用灵活收费模式，让偏远线路逐步转型为工业专用道，通过鼓励产业落地，带来流量和收益，这样既能减少财政风险，还能帮区域经济发展。

最后，其实每条路都承载着期待，有的是“出去闯世界”的通道，有的是“回家团圆”的归途，但新时期我们应该问除了修路，这条路能带来什么新的可能？如果只是一条冰冷的混凝土大道，那就失去了交通真正的意义，你觉得呢？